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２０００になっちゃうな・・・・。 サムソンさんこんにちわ 五点着地は現役時代に体中がアザだらけになるぐらい練習したのでしょうね？ スカイダイビングでも円形傘使ってた頃は同様で女の子が泣き出すぐらいだったとか 聞いたことがありますが。 ところでスパインボードって何ですか？ サムソンさんの連載記事はどこかでネット上で見れるのでしょうか？ 近隣で講習会があったら聞きに行きたいな〜。 Kazyさんこんにちわ やっぱＸＥＮＯＮですか・・・・。良く飛ぶ機体にゃ棘がある・・・。(^^; UDOさんこんにちわ 職業上こういう話題には敏感ですね？ ダミーで講習２回やったことありますけど、いずれも最初はうまくできなかったですね。 手の位置って結構微妙ですね。毎年講習受けてないと、とてもとてもって思いました。
ＵＤＯさん、こんにちわ、サムソン in 飛騨高山です。 とても難しい質問ですが、出来ますし、しなければならないシチュエーションです。 どのような場合でも様々なリスクは存在し、そのリスクは回避できるものと、 最低限負わなければならないリスクとがあります。 例えば担架に移しかえる時の動揺、搬送する時のある程度の動揺は、これ は避けられない種類のリスクです。 これは一般人の私たちがやっても、医師がやっても、救急隊員がやっても 同じなのです。 それを恐れるのなら、手を合わせてじっと見守っているしか無いという事になります。 頸椎を損傷している時の心マッサージの頸部の動揺も、同じ事が言えます。 この場合、しっかりと下顎を挙上した姿勢で、頭部をしっかりと保持して固定 していさえすれば、殆どそのリスクは回避できます。 この場合、心マッサージを行う場合は、下が固い板状のものの上に体が固 定してある事が鉄則です。 ですので私が前から叫んでいるスパインボードが「絶対」必要なわけです。 ちなみに私は心マッサージの普及には非常に慎重です。 覚えなければならない手技には違いありませんが、その動作には習熟が 「絶対」必要です。 ペーパー上の知識だけで覚えたつもりになっては、絶対いけません。 必ず消防の救急隊、又は日赤の指導員の人達の指導の下、ダミーを使って 正確な「コツ」を掴まなければなりません。
一般の人にできるんでしょうかね・・・そのままで、心マッサージしたら、頚（くび）は動くと思うから。 頚椎の固定の道具を使った後ならできると思うけど。 この辺は普通の人には判断ができないでしょうね。
Ｋａｚｙさん、サムソンです。(^^)/ う〜〜ん、サンデーフライヤーのサムソンとしては、もうコンペ機はこりごりです。 大きいマニューバー（機動）はあまりしてないけど、大潰れした時の後の安定 を過信していました。 自分が希望して買ったんじゃなくて、「これにしなさい」って言われて買ったん だけど、その後の使いつづける決心は自分の判断ですからね。 まあ一番の原因は、機体の劣化だとは思いますが。 ※ ＰＳ．今度サムソンさんに講習頼もうかな？ 福島県連の３〜５月に毎年定例となった安全講習会に．．．。 講習料金３万でどうかな？（宴会の方が高くつきそうだから．．．あはは ははは。） 今後に、会長と相談しよ〜〜ト！ σ(^◇^;) ※ はいはい、大喜びで！！ 大口叩いて申し訳ないけど、私の話は必ず役に立ちます。（ｷｯﾊﾟﾘ） ハングもそうだけど、パラなんか特に近年のスポーツでしょ。 フライト以外の周辺の知識が余りにも抜け落ちているんです。 おまけに割合取っつきやすいスポーツなので、他のスポーツで鍛えに鍛えた 人が入ってくる割合が、案外少ないような気がします。 私の知識は一つ一つは大した事ない、中途半端なモノなんですが、幸いそれを パラに結び付けて考えられる幅広い経験がありますから、きっとお役に立ちます。 例えばどこの県連でもやる事が多い救命講習、殆どが消防署の人を頼んで いますね。 そこで習う人工呼吸法は、頭を後ろに持ち上げる「頭部後屈法」です。（消防の 指導マニュアルがそうなっているらしいです） しかし頭を打って頸椎を損傷している可能性がある場合、頭部後屈をやったら それそのものが原因で死亡させる可能性があります。 つまり、パラ・ハングの人工呼吸法は、頭部後屈法じゃ、駄目なんです。 この場合は「下顎挙上法」という方法を使わなくてはならないのです。 こんなように、覚えて貰いたい、知って貰いたい事が山程あります。 来年の三月なんて言わないで、梅雨の間の飛べない時にでも、いつでもどうぞ！
sera＞マヌーバ好きですね〜！今までやった中でどの機体が一番挙動が激しかったですか？ 私の数少ない経験からですが．．．（人間、謙虚にしないとネ．．あははホントですよ。） ＸＥＮＯＮが厳しかったです。（半分死ぬかと思いました。直ってからの再突入があるので．．） ベルテックスはその点ゼノンに比べて潰れの戻りは素早いですね！（伊達に新し機体ではない！） ＜ベルは倍以上の速さで回復してくれる感じがしました。＞ 最近では、プロトンの潰れてから戻ろうとする部分が大きすぎてアリャと思いました。でも安全性は太鼓判です。 （変な事するからいけないんでしょうね！ 変な所で腰を入れて捻りを大きくするとか．．．） ＰＳ．今度サムソンさんに講習頼もうかな？ 福島県連の３〜５月に毎年定例となった安全講習会に．．．。 講習料金３万でどうかな？（宴会の方が高くつきそうだから．．．あははははは。） 今後に、会長と相談しよ〜〜ト！ σ(^◇^;)
サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ マルチRE：で失礼します。m(_ _)mﾍﾟｺﾘｯ ＫＡＺＹさん： 本当にラインバランスが崩れていたかは定かではありませんが、少なくとも保管 はよろしくありませんでした。(^^;;; 去年の七月にスピアーを買って引退を決め、蔵の中に放り込んであったのです。 湿気の多い蔵の中に一年近く放り込んであって、それを引っ張りだして使った のですから、ただでさえ古くてガタが来ていただろうに、湿気の多い蔵の中で 劣化が急速に進んだろう事は、想像できる事です。 変に機速が出ない所から、エア漏れも相当あったんじゃないかと思っています。 ＳＥＲＡさん： 仰せの通り、ケンドーは大潰れしても、体重をしっかりと寄せれば真っ直ぐ飛ぶ なんて事、しょっちゅうでしたので、過信していました。(>_<) なんにせよ、コンペ機はサンデーフライヤーのサムソンの乗る機体じゃ無いです。 希望してじゃなく、訳も判らず買った機体ですが、今回の事でしっかりと学習 しました。(^^;;;(^^;;; 今回は五点接地に助けられましたが、ちょっとテクニックが錆びついています。 復習しなくちゃ。(^^;;;(^^;;; 急旋回中に折れたのは理解できませんが、その後のシューティングを止める 為のブレーキが強すぎたんでしょうね、きっと。 劣化している機体でしたから、飛行に戻れなかったんだろうと思います。 福岡での講演は、某雑誌に連載していたそのままでした。 追加しているのは、スパインボードの取り扱いくらいですね。 萩原さん： う〜〜む、あの時のケンドーです。(^^;;; ビンボーでケンドーに乗ってました。 ラインバランスだけじゃなくて、全体的な劣化でしょう。 保管が悪かったからね。
１７１４番でホームページが２７１４番でした。何となく嬉しかったりして・・・。(^^; Kazyさんこんにちわ マヌーバ好きですね〜！今までやった中でどの機体が一番挙動が激しかったですか？ サムソンさんこんにちわ 古くて危ない機体はお蔵入りにして今日日の安全で良く飛ぶ機体に換えましょうね。 セミナーの内容って、以前パラ雑誌に連載されていたものの実地指導でしょうか？ あれから何か新しい情報はありますでしょうか？ 萩原さんこんにちわ エア漏れが激しいとディープストールに入りやすいですから、古い機体はいろいろと危ない 点がありますね。 五点着地も常にできるわけじゃないですので過信は禁物ですね。激しく振り回されていると 体勢が取れなくてアウトです。 五点着地の元プロの方で二度と歩けなくなった人を知ってますので・・・。(;;
ご無事でなによりでした。 足尾でも穏やかな条件の日に、機体はスポーツ機でしたが、ＬＤ上空で入れたハイバンク ３６がきっかけになってフラットスピンに入って、運良くツリーランというのを見ました。 サムソンさんｓｅｒａさんが説かれておられる５点接地は、ほんとうに大事な技術ですね。 このときの状況は、ＬＤ上空で必要以上に大気速度が落ちており、ハイバンクをやってし まったため内翼が大きく減速・失速し潰れ、回復したもののかろうじて生きていた外翼も 回復動作の中で速度が死んでしまい、失速してフラットスピンに入ったものと思われます。 同じ様なケースなのかどうか分かりませんが、ぶっとび条件ということで突風乱流の影響 よりも、古い機体でラインバランスやエアもれ劣化が原因して失速速度が上がってたのか、 それとも同時侵入を意識したあまりに気が付かないうちに速度が落ちていたのかもしれま せんね。いずれにしましても新旧問わずコンペ機の類は、潰れた後の挙動に要注意ですね。 それから、こうした議論の場合どうしても一点に感心が行ってしまいがちですが、全体を 見渡してもれがないように、常にバランスの取れたよい議論を心掛けたいと思っています。 あれっ、そう言えばケンドーって、何年か昔にお会いしたときにも乗っていたやつですね。
サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 続いての投稿になりますが、ご勘弁を。(^^;;; 福岡県連でのセミナーは最高でした。 今まで大小取り混ぜて色々な所で話をしてきましたが、あれ程熱心に集中して 聞いてくれた聴衆は始めてです。 １０時から４時まで延々と５時間話しつづけて、誰も寝ないし、質問続出でしたもの。 話す方としては、本当に幸せな一日でしたよ。 脊椎損傷の話から始まって、その時の心得、人工呼吸のポイント、止血、 日射病、脱臼、捻挫の処置、アイシングの方法、スパインボードの使い方、 その実習、テーピング実技、スポーツマンの食生活、パラに必要な筋力ト レーニング、果てはクロスチェック、五点接地までと、大変盛り沢山でし た。(^^;;; 私の知っているのは一つ一つは本当に中途半端なんですが、幸いな事に それをパラと関連付けられる幅広さがありますので、実際に即した事を話せ たと思っています。 救急法に熟達した人は幾らでもいますが、それをパラの観点から話せる人 はごく僅かなのです。 これからもパラ・ハングが楽しいスポーツであり続けるように、微力ながらできる 事はやって行きたいと思っています。 皆様も、もしサムソンの話を聞きたいと行って下さるのなら、どこにでも行き ますので、遠慮なく申しつけて下さい。 宿と講演料は無用ですが、足代と宴会だけをよろしく！ ガハハハハハッ！！
サムソン in 飛騨高山です。 皆さん、ホント、ご心配掛けて申し訳ありませんでした。m(_ _)mﾍﾟｺﾘｯ 何事もなく済んだのは、地面が柔らかかった、石が無かった、振り子状態で の頂点（一番下）の時に接地した、とっさに五点接地ができる程習熟してた、 ラグビーで鍛えた首が太かった、などと色々あります。 どれ一つ取っても、「超」がつくほどのラッキーで、ホント幸運だったと思います。 続きです。 木の葉状態になったのはもう５０ｍを切ってたと思います。 ヘンに冷静で、色々と修復動作をやったんですが、どうしても回復しません でした。 悪性のパラシューテージですので、アクセルとか、Ａライザー押しとかあった んでしょうが、それはとうとう思いつきませんでした。 その内にドカン！と落ちてしまいましたが、超ラッキーな事に、下は柔らかい 畑地で、おまけに振り子状態の頂点（一番下）の瞬間に足が地面に着いたんです。 バン！と叩きつけられたその瞬間、五点接地の要領で膝が出ましたが、頭 までは動作できずに、頭はガンと叩きつけられました。 と言うよりも後方への回転が首を終点として終わったという感じで、首筋が ギュイと伸ばされてしまいました。 落ちた瞬間から頭痛がしましたから、『あ、脳味噌は大丈夫』と判断しましたが、 首が痛かったですねえ。(>_<) 落ちついていたつもりですが、やはりボウッとしてしまったのか、無線で心配無い という事を報告するのを忘れていました。 首筋は即アイシングして、次の日には大した事ありませんでした。 あんな変な挙動に入ったのは、本当にラインのアンバランスかどうかは判り ませんが、少なくともコンペ機、それも昔のコンペ機はもうこりごりです。(^^;;;
畑地にの下がスポンジみたいに柔らかい土で、その上石などない地面だったことは凄く ラッキーな部分が重なって得した気分ですね！ （最後の最後で樹木や柔らかそうな畑に降りることも計算に入れとくことも大切ですね。） 私もケンドー・ＸＣ（メーカー純正ライン改造物）を持ってますが、seraさんの書いてる 様に「何でこれがクラス３なのかな？」って部分は確かにありますね。 で、納得いかなくて高度を確保していろいろマヌーバしたら本領発揮のオツリはやっぱり 大きかったです．．．．。アハハハ。 静穏時は本当に安全な機体ですが、サイドの風に（突風ぎみ：どんなんでもあぶないですが） には通常の機体より弱く感じてます。 実際フロントでの突風で落とされたのを空中で目撃してますから。 ラインが縮んでアタックアングルが逆に小さくなってる部分と伸びてて大きいアタックアングル があってアンバランスになってたかもしれないですね。（くわばら、くわばら．．．） それにしても大怪我しなくてよかったでしたサムソンさん！！
手に汗握る体験記ってやつですね。もうビックリしましたよ！！ ジオスポーツのビデオで見たことがありますが、木の葉落とし状態ってまるで回復しそうに ないですね。沈下速度も中途半端だから緊パラ投げてもなかなか開傘しないかな？ サムソンさんの鍛え上げた身体だから首筋延ばしただけですんだのかもしれませんが、普通の 人だったら頸椎やられてたかもしれませんね。 ケンドーは少々潰れてもまっすぐ飛ぶ機体なので「何でこれがクラス３なのかな？」って 思ってたのですが、大潰れした時は本性を発揮するようです。 某エリアでケンドーが大潰れして一気にスパイラルダイブに入ってしまい・・・パイロットは 旋回のあまりにもの激しさに緊パラ投げれなかったそうな・・・エリアの真ん中にある木 に引っかかって助かったとか聞いたことがあります。 私が緊パラ使った時もそうでしたが、コンペ機ってのは本性を発揮すると普通の人の手には 負えないものですね。
サムソンです。(^^)/ のっけから衝撃的な書き出しですが、もう少しで死ぬ所でした。 三重、四重のラッキーに恵まれて、幸いどって事なく福岡から戻ってきました。 ケンドーが着陸操作で失速しちゃったんです。(^^;;; で、その失速からどうしても回復できなくて、そのまま叩きつけられちゃいまし た。 幸いな事に、畑地に落ちたので、下がスポンジみたいに柔らかい土で、その上石 など何も地面には無く、おまけに真後ろに振り子みたいに落ちて、五点接地の真 似事みたいな感じで落ちたので、頭を打って首筋を伸ばしただけで済みました。 原因は古い機体で、ラインバランスが崩れて、全体のアタックラインが上がって いたんだと思います。 土曜日はブルトレで福岡に着いたら、意外とイイ天気で、大ニコニコ状態で平尾 台に飛びに行きました。 一本目は渋いサーマルで、殆どブッ飛び状態、この時はなんて事なしに降りまし た。 気がついたのは立ち上げが変に遅くて、機速がやけに遅いんですね。 ターンも元々トロイのがやけにとろくてちょっと違和感を覚えながらの飛行でし た。 そうそう、今から考えて一番の違和感が、体重移動に対する反応です。 かなり強くかけても、反応がいま一つ鈍いんです。 でも元々鈍い機体だから、自分の感覚が（スピアーに乗ってて）変わったのかな あと思っていました。 二本目、やはり渋いコンディションで、ブットビ状態で降りかけたんですが、 どうみても初心者みたいな飛びかたをしている人と、同時進入になりそうな んですね。 早めに降りてあげようと、少し深い右ターンで高度を処理しようとしたんですよ。 高度は１００ｍを切ってたと思います。 一旋回、ニ旋回と段々と旋回が深くなって、もう二回りもしたら戻そうかなあ と思っていました。 三旋回目に入りかけた時、ガクンと右圧が抜けて（ギャッ！）と思った瞬間、 内（右）翼が折れてしまったんです。 （えっ、何で何で何で！）と思いながら、すぐに少し左を当てて右手はバンザ イ、左に重心を移行させてスパイラルダイブに入るのを防ぎました。 これは上手くいって、ダイブやネガティブに入りかけはすぐに止まりました。 思い切り機体は右旋回しながら前に突っ込みました（半分ツイストした）の で、次の反動で体が思い切り前に放り出され、次の瞬間オーバーシュート に入るのは予測していました。 右はまだ圧が抜けていますから、左だけハーフブレーキ程度に押さえて オーバーシュートに備えていました。 オーバーシュートは殆ど体の前まで降りて来て、（ギエ！）と一瞬震え上がりま したが、それ以上の事はなくて次の振り子に備えてました。 機体が後ろに振り子する時にバンザイして機体を充分走らせて、次の振り 子で前に走る時にグイと押さえたんですね。 そしたら今度は悪性の失速に入っちゃったんです。 バッサン！バッサンと木の葉落としみたいになっちゃって、どうしても回復し ない、飛行に戻らないんです。 機体へのテンションは充分に掛かっているのに、何で前に走り出さないの かなあと、（どうして？どうして？）と思いながらやっていました。
落ちる事を想定してるかどうかも大切かも知れません。 落ちる部分（体や落ちる場所）でラッキーなこともあでしょう。５ｍの高さでも頭から落下したらおそらくだめでしょう。 （２〜３ｍでも岩場に落ちたら恐ろしいですが．．．） お尻や背中だからこそ助かる部分は少なからず（いや大きいですけど）ありますね。 もしもの時にはなるべく体を捻じって背の方から落ちないとＧに対する許容度が小さくなりますから、 seraさんが良く皆さんに説いてる五点着地の練習と想定は常に頭に入れといて実行できないと意味が なくなりますね。 ＰＳ．フライトする前のエリアの条件を聞く事も大切です。どこにローターが発生しやすいかとかの 注意事項は必ず古株のフライヤーを見つけて確かめておくことが大切です。 海外に行ってもそれを実行して助かった経験もあります。 普段から人間は飛べないのですから注意の上に注意が必要ですネ。 サムソンさんラッキーで助かったようですね！ くわばら、くわばら．．．。
サムソン in 飛騨高山です。 先程福岡から帰りました。 福岡県連での講演の話は次回書き込みます。 私も今回、平尾台で着陸間際に墜落しました。 よくぞ死ななかったなあという墜落で、生きてるのが不思議な程ラッキーでした。 ラッキーが三重、四重に重なって、今ここでタイプしています。 幸いなことに原因は結構はっきりしていますから、次回書き込みます。
は如何ともし難いですね。全くもって・・・。 HVS@新婚さんお初！ 貴重な情報有り難うございます。パラの事故ってマスコミ報道と現場にいた人の話と 食い違うことって多いですね。たまに首をかしげたくなるようなのもあったりしますし。 Kazyさんこんにちわ 今年乗り換えたばかりで慣れきっていなかったのでしょうか？ これまでの飛行経験時間と以前の機体が気になるところです。 先日もスクールの校長から今年はコンディションがおかしくて全国で結構落ちてるらしいって 聞きましたが、紙一重の事故もいっぱいあるのかもしれませんね？
ですね、事故報告はいつ届いても悲しい気持になります。 30mの高度では緊パラは使えないですし、如何に受け身をとるかどうかしかできないですから．．。 seraさんの報告では、きりもみ状態で落下の様子ですから尚更難しい状況ですね。 （ロケット式でもかなり難しい判断ですね．．．。） ところで亡くなられた高橋さんは、我ＳＰＣのお隣りのスクール出身の方と連絡が入りました。 （参考に、機体は今年からベルテックスになっていたそうです。） 最後に、亡くなられた高橋さんのご冥福をお祈り申し上げます。
ここでは初めまして。(*^^*) 大平のメンバー二人が行っていました。 機体は水色のべるてです。 聞いた話では、完全にローターがある所を飛んでいたそうです。 条件もかなり凄かったそうです。 冬は良く行くんだけど、夏は行きません。標高1000m越えた所なんて 条件がシビアすぎます。確率も悪いです。http://www.geocities.co.jp/Colosseum/2486/
次々と起こるものですね・・・。 高さ３０ｍでは緊パラは役立ちませんね。ロケット式で何とかってとこでしょうか？ エアバッグ付けてて、後ろからだったら何とかと思ったりしますが、状況が良くわからないので 何とも言えません。 初めてのエリアってことですが、機体も慣れない機体だったのでしょうか？ 私の経験では初めてが２つ以上重なると、危ない目にあうことが多いです。 初めてのエリア、初めての機体、初めてのハーネス、今年初めてのフライト等々・・・。 群馬県の地元新聞「上毛新聞」のページ（↓）には今のところ何出ていませんが、明日以降 何か出てくるかもしれません。 故人のご冥福をお祈りします。http://www.jomo-news.co.jp/
またですか。 機体はなんだったのでしょうか？http://www2.snowman.ne.jp/~beagle/
ここ（↓）ではこう書いてました。 ・・・・・・ここから・・・・・・・ パラグライダーが墜落、会社員死亡 群馬 １３日午前１１時ごろ、群馬県片品村東小川の丸沼高原スキー場上空で、仙台市太白区門前 町の会社員高橋秀知さん（３０）の操縦するパラグライダーがきりもみ状態で約３０メートル下の 地面に墜落。高橋さんは近くの病院に収容されたが、全身打撲で死亡した。 沼田署の調べによると、高橋さんは１２日から同所で開催されていたパラグライダーの飛行会 に参加しており、１３日は午前１０時ごろから飛んでいた。同署は気流の乱れが原因とみて調べ ている。高橋さんはパラグライダー歴は３、４年だが、同所での飛行は初めてだったという。 （時事） (17:14)http://www.asahi.com/0613/news/national13005.html
ここ（↓）ではこう書いてました。 ・・・・・・ここから・・・・・・・ 06月13日(日) 16時52分 ●パラグライダーが墜落、会社員死亡＝群馬 １３日午前１１時ごろ、群馬県片品村東小川の丸沼高原スキー場上空で、仙台市太白区門 前町の会社員高橋秀知さん（３０）の操縦するパラグライダーがきりもみ状態で約３０メートル 下の地面に墜落。高橋さんは近くの病院に収容されたが、全身打撲で死亡した。 [時事通信社] ・・・・・・・・ここまで・・・・・・・・・http://www.infoseek.co.jp/Content?col=CN&arn=Jiji_SOC_990613.x690_19990613165200
ここ（↓）ではこう書いてました。 ・・・・・・ここから・・・・・・・ 1999年6月13日（日） 18時44分 ＜パラグライダー＞３０メートル墜落し死亡 群馬県丸沼高原（毎日新聞） １３日午前１１時ごろ、群馬県片品村東小川の丸沼高原スキー場で、パラグライダーで 飛行中の仙台市太白区門前町、会社員、高橋秀知さん（３０）が高さ３０メートルから落下、 全身を打って間もなく死亡した。 沼田署の調べでは、高橋さんのパラグライダーは突然片側がしぼみ、バランスを崩して 墜落したという。 ［毎日新聞 06月13日］ ・・・・・・ここまで・・・・・・http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/990613/dom/18440000_maidomc022.html
悲しいお知らせです。またもやパラグライダーで事故が起きてしまいました。 読売新聞のページ（↓）より転載します。 ・・・・・・ここから・・・・・・・・・ ◆パラグライダーで会社員墜落死…片品村 十三日午前十一時ごろ、群馬県片品村の「丸沼高原スキー場」で 開催されたイベントで、パラグライダー飛行していた仙台市太白区門 前町、会社員高橋秀知さん（３０）が、高さ三十メートルの上空から、 パラグライダーごとゲレンデに墜落した。 高橋さんは全身を強く打ち、同県沼田市内の病院に運ばれたが、 午後一時過ぎ、死亡した。 イベントは、スキー場のゴンドラの改装を記念して開かれたもので、 パラグライダー飛行は、イベントの催し物の一つとして、六十人が参 加して行われた。 高橋さんのパラグライダー歴は約三年で、ライセンスを持っていた。 現場の片品村周辺の天候は快晴で、風速は二、三メートルだった。 （6月13日20:34） ・・・・ここまで・・・・・・・・ 誰か詳細をご存じの方はおられませんか？http://www.yomiuri.co.jp/newsj2/ic13ic22.htm
ここにこれました。 鯖ーバのダウンでもしてたのでしょうか？ 今回の土日は天候が良いみたいですから、皆さんガンガン飛べてると思います。 Ｋａｚｙは所要で残念です．．．。
超メジャ−な岩屋ですからね−（混雑エリア） 色々とＴ．Ｏではイライラすることもあるんでしょうね。
昨日の提案は、実はコロンブスの卵なんです。 クロスチェックの意味は第３者のチェックがはいることですよね。 ３項で第３者の善意の観察が入れば要件が満たせるかと。 １〜２項で自己責任の意味強く出せますので心配な責任も発生しないかと。 またこれならばｓｅｒａさんの言っておられた、クロス・チェックの後の 本人自身による最終チェックが兼ねられ、最終チェックを改めてやる必要 がなくなります。名を捨てて実を取る苦肉の提案ですが、ご検討頂ければ。
サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 今夜のブルトレで福岡に行って来ます。 福岡県連の依頼で、スパインボードの取り扱い、事故を起こした時はどうする かという話です。 勿論ついでにオンボロケンドーで飛んで来ます。 何とか梅雨は一休みして居てくれてるようで、超楽しみにしています。 クイックリリーズカラビナの話とか、３リングリリースを緊パラ連動型切り離し とか、興味をそそる話題が出ていますが、ちょっと帰ってからにします。 まだ自分の準備をしてないんですよ。(^^;;;(^^;;; んじゃ。(^^)/
Ｌ．Ｅａｇｌｅ さんこんにちわ 多いときは５０人ぐらい並んでます。サイテー！ サムソンさんこんにちわ テイクオフの人目に付きやすい所になるべく手順表書いた看板立てるってのもいいかも？ 「飛ぶ前に確認したか足ベルト！」ってな標語の看板でもいいかな？ 萩原さんこんにちわ ３リングリリースシステムをアクセルのカットに使えるのではないかと思いました。 ライザーにリリースコードを付けておけば、カラビナをカットした際にアクセルも リリースできると思います。 機体をカットしてから緊パラ投げるってのはあんまり現実的じゃないですね。 スカイダイビングでは「カットアウェイの判断を地上１８００ｆｔ（約５４０ｍ）まで に行わなければならない。カットアウェイは地上１６００ｆｔ（約４９０ｍ）までに 始めなければならない。」ってなってます。 スカイダイビングの場合は時速２００ｋｍで落ちてますから、高度に余裕を見てると 考えても、パラでは高さ３００ｍで機体をカットしたとして地上までは８秒足らずです から、手投げ式では厳しいものがありますね。 以前、海外のパラ雑誌の広告に出ていたカットアウェイ式の緊パラは、写真で見た限り では、左右に引っ張るところがあって、それをひっぱったら機体がカットされて緊パラ が出てくるようになっているみたいでした。 おそらくは、カットした機体に緊パラのインナーバッグが接続されているのではないかと 想像します。
サムソンさん、ずるいかもしれませんが、こういうのはどうですか。 １．本人にプレフライトチェックしましたかと声を掛ける。 ２．本人がそれに応えて、本人が手順表を読み上げて、本人が再確認する。 ３．それを見ていて、何かもれがあった場合だけ、善意のアドバイスをする。
一連の話題では、私の出した異論が、間接的に役だちましたようでほっとしています。 フライヤーどおしなら問題のないことでも、警察の方とかご遺族の方が入られますと、 やはり、色々と慎重に法的なことを考えておくことは避けられないことだと思います。 ところで実名で出てますし、いつも前向きですし、自分の発言には責任を持ってます ので、今話題になっているカラビナの元使用者として、ちょっと感想を書き込みます。 私も、サムソンさんと同じ問題意識で、日本での発売開始を待って買いました。今の ハーネスにはつけてませんが、ｓｅｒａさんからご指摘がありましたが、サイズ的に 新しいハーネスに付けられなくなってしまったからです。十分確認すればよかったん ですが、まさか付けられなくなるなんて思ってもみませんでした。結局２年間、使い ました。なかなかよくできていると思いましたが、不満だったのはアクセル切り離し のサブシステムです。スカイダイビングと違ってパラで難しいのはパラとハーネスが ４点で接続されていること。カラビナの部分とアクセルラインの部分です。カラビナ は位置が固定でいいのですが、アクセルラインは上下に移動しますので、切り離しに 工夫がいります。そのサブシステムはアクセルのつなぎ目をピンで留めて、そのピン をハーネスに一定の長さのひもでつないで、カラビナが外れてパラが離れるとひもが 伸びきってピンを抜き、アクセルを切り離すというものでした。しかし、このひもの 長さの調整が難しく、すぐ離れるように短めにすると通常に飛行でアクセルを大きく 踏み込んだだけでピンが抜けたり、長めにするとひもが伸びきってもアクセルライン のガイド部分がじゃまをしてピンが抜けなくなったりする不安がありました。操作的 にも、安全カバーを外し、カラビナのリリースボタンを押し、最悪の場合には手動で アクセルを切り離すという、片側３ステップの動作が必要となります。あわてている ときに確実にできるのかどうか、その後さらにレスキューを投げなければいけない訳 ですから不安になりました。やはり、手順を簡素化すると同時に、誤動作などの安全 対策が必要なことと、レスキュー自動開傘はどうしても必要になるだろうと思います。
セラさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ そうです、クロス・チェックは原型では装具装着時の点検とテイクオフ直前 の点検の間にやると考えています。 でもま、これは法律じゃないんだから、別段どんなやり方でも構わないん ですけどね。 テイクオフ直前の最終の点検の時に、誰かから声を掛けて貰って、それに 従って再確認する、これも完璧なクロス・チェックです。 実際に飛行機のパイロットなどは、計器チェックをこんなやり方でやっています。 教本に載る原型は １ 装具装着時、詳細に自分で点検しながら装着する ２ その後、お互いに簡単な点検を相互にする ３ テイクオフに移動して機体をセットして、飛行直前に自分で簡単に点検 する こんな方法を考えています。 スクール生は、２と３の間に教員の点検が入る事は、言う迄もありません。 それと具体的なクロス・チェックの方法は ○本人が携行している（暗記している）手順表を本人が呼称し、それに従って 仲間が再確認する という形を取ろうかと思っています。 これだと万が一事故がおきても 「本人からどこそこを見てくれと依頼されたから」 「そこを再確認した」 という事になりますから、より一層自己責任のニュアンスが強くなると思います。 これはムウさんが危惧していた、責任が発生するんじゃないかという心配を 考えた結果です。 ＴＦＡでの臨時総会で、過失責任があったんじゃないかと、散々警察に突っ 込まれてとても嫌な思いをした事を聞いて、より自己責任のニュアンスを明確 にする必要があると感じて、再度考えたものです。 より明確なアイデアがありましたら、どうか教えて下さい。m(_ _)mﾍﾟｺﾘｯ
そっか〜 混雑エリアでは並ばないとダメなんだ。
は誰がGetしたのだろうか？今１０３５番です。 MISTRALさんこんにちわ おしかったですね。バンプエアーについては掲示板に書き込んでおきましたよ。 okuma@rolloutさんこんにちわ 結局出てこなかったんですね。岩屋MLにも書いて呼びかけた方がいいんと違う？ TAKかARCの事務所にあったりして？もしかして常さんの時の＊＊さんってなことはないと 思うけど・・・。(^^; Ｌ．Ｅａｇｌｅ さんこんにちわ 岩屋にはテイクオフにハーネス吊り場所がありますが、多いと数十人も並んでたりするんで 全員がぶら下がって確認ってのは難しいですね。 風が悪くて待ち時間が長いと、一旦ハーネス外しちゃいますしね。 ですから個々のエリアに合った最善の確認方法を取り入れるってことになるでしょうね。 ぶら下がって確認ってのは足ベルトに関しては確実ですけどね。
サムソンさんこんにちわ。 緊パラのピンやグリップすら満足にチェックしてない人はいっぱいる・・・そもそもスクール で教えてないみたいです・・・現状では３リングリリースをそのまま採用すると、自分の上 飛んでもらいたくないですね。（笑） あのクイックリリースカラビナは何となく不安ですね。一度DHVから改良の勧告が出てたと 思うし、ハーネスによっては大きさの加減で使えないとか聞いたことがありますが？ ＪＨＦですか。ど〜なんだろ〜？最近、教本執筆者クラスの方のある機材の取り扱いに関して ？？ってとこ見ましたから機材関係ではどこまでどうなのか気になりますね。 クロス・チェックの後は、本人自身による最終チェックが入るんですよね？
飛ぶ前に飛んでいる状態を作れば レッグベルトなどの締め忘れはわかるのではと思い 飛ぶ直前にシュミレ−タ−にぶら下がって確認というのは アホな意見でしょうか？
seraさん、こんにちはokuma@rolloutです。 お恥ずかしい話ですが、フライトスーツを置き忘れにより紛失してしましました。 情報収集に伝言板を使用させて頂きますが何卒ご容赦ください。 紛失場所：岩屋山エリア 牛市場の井戸の上 日時：５月２３日（日）夕方 紛失物：フライトスーツ（SUP AIRクラッシク夏用 グリーン） 右膝に白い擦り傷あり 状況：どなた様かの機体の上に置いたまま帰宅してしまいました。 もし、ご存じの方がおられましたらこの伝言板にご一報ください。 宜しくお願いいたします。
セラさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 色々考えましたが、クロス・チェックの方法は １本人が（携行している・暗記している）手順表を読み上げ、他のフライヤー がそれをチェックする。 という方式が一番無難なのじゃないかと思います。 これならば 「ご本人に、ここを、と依頼されて点検した」 というニュアンスになります。 万が一事故がそれで起きても、本人の依頼でその部分を点検しただけですから これならば自己責任のニュアンスが強く打ち出せるかと思います。 今回ＴＦＡの臨時総会に出席して、延々と警察の事情聴取を受けた事などを 聞いて、余程これは慎重にしないとならないなと、痛感しました。
ムースについて書き込みありがとうございます。 惜しくも１００２で１０００ＧＥＴできませんでした(;_;)http://www.topworld.ne.jp/tw/mistral/
セラさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ そうですか、３リングリリースはあまり適当ではないですか。 市販品で簡単に入手出来そうだと聞いて（まだやってないけど(^^;;;）、それを 考えたのですが。 仰るとおり、私の言っている落下傘のバックルは、世界中で使われている（筈） です。 名前は知りませんでした。 仰るとおり、藤倉航装で落下傘は一手に引き受けて作っていますので、そこから 入手する事は不可能ではないでしょうね。 う〜〜〜ん、しかし段々とややこしくなって来たなあ。(^^;;; まあ大体にして安全性委員会が、（特に海飛びをする場合には）これが必要 って結論を出さない限り、私が幾らこういういい物があるって言っても、所詮 独り言なんですけどね。 そうなっても、結局の所は今のクイックリリーズカラビナを積極的に使おうっ て事になるんじゃないかな。 それでも充分今よりは改善ですから、それでもいいんですけどね。
が今日で１０００まで行きそうだな。誰がGetするんだろうか？ ちなみに今９８７です。
実績のあるものだったらそれが一番良いのではないでしょうか？ 自衛隊だけでなく、世界中の空挺部隊で使ってますよね？それって？ （ケイプウェルとか言うやつでしょうか？） 市販してなくても自衛隊で使っているのなら、製造はしているでしょうから、どこかのパラ 業者に持ちかけて大量発注ってことで、市販に持ち込めるかも？（Ｆ社のK氏通じてやるとか） ３リングリリースシステムは即カットってことを重視してますので、手軽にカット出来過ぎて そのままではパラ用には不向きでしょうね。 新たな物作るとなると、日本国内だけじゃ需要がしれてるから（すぐに買い換える人はそう多くない と思います）難しいでしょうね。
ＳＥＲＡさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ ええと、確かにそのままでは使えませんね。 私もそう思っています。 カットするシステムは相当考えないとなりませんし、緊パラ即キャノピーカット アウェイシステムは、どうでしょうか、ちょっと無理でしょうねえ。 私の頭に有るのは、スカイダイビングのカットアウェイシステムではなくて、 キャノピーとハーネスを連結する金具は、クイックリリースであるべきだとい う事です。 別になんでもいいんです。 昔は落下傘のクイックリリースバックルというのを、スカイダイビングでも使って いましたが、今は３リングリリースという金具があると聞いて、それが現実に 実績があるのなら、それを使えばどうかなという事だけです。 器材の名前は、あくまでまだ想像の中なんです。 クイックリリースカラビナというのがありますが、僅かなガタがあったりして、 山岳用品のカラビナの作り方からまだ脱却してないなあって思うのと、今一つ 使い勝手が悪そうなので、他の器材は無いかなあと探している最中です。 あんまりアチコチ手を広げるよりは、今のクイックリリースカラビナを改善して 貰って、それを熟成する方が良いかもしれませんけどね。 私の持っている落下傘のクイックリリースバックルは、三重の安全装置になって います。 不時解放の事故はまだありません。 これは陸上自衛隊の空挺団も使っている器材ですので、大変な回数の実績 があります。 でももう市販ではないみたい。 それでちょっと思案しているんですけどね。
サムソンさんこんにちわ。 私は落下傘のクイックリリースバックルを知りませんので、以下は３リングリリースシステム を前提にした話です。 第１の点に関しては、スカイダイビングのハーネスの３リングリリースシステムでは、ハンドル を引くと左右とも一気に解放されちゃうので、左右別々にするってな工夫が必要かな？ 第３のカットアウェイしてから緊パラ使うってのはパラの飛行高度から言うと危ないんではないかと 思いますが？ １５０ｍでカットして地上まで６秒ほどだと思いますから、カットしたら強制的に緊パラを 開傘させるシステムでないと危険でしょうね。 ヨーロッパにはカットアウェイして使う操縦可能な四角形の緊パラがありましたが、日本には 入ってきませんね。これは日本のパラ業者がメンテしきれないからだと思いますけど。 ３リングリリースシステムのハンドルは、ベロクロで付いてますので、そのままではパラ用 には不適切でしょうね。スタ沈した後、ベロクロが外れてて・・・ってな新たな事故が起きて しまいます。 いざと言うときにはすぐにカットできるけど、普段はカット出来ないってなシステムに改良 する必要がありますね。 扱いに関しては・・・やっぱり気になります。間違ってリリースしてしまった時に誤った セットをして・・・ってな事になりはしないかと？
SERAさん、こんにちわ、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 私が３リングリリースのようなクイックリリースの連結金具が必要だと思う理由は 何点かあります。 一番大きい理由は前から言っている、ＷＬの手順に必要だからです。 ＷＬの手順では、着水前に全てのベルトを外してしまえば、後は着水と同時に 潜るように飛び込んでしまえば、キャノピーに絡まれる危険性は少なくなります。 しかし念には念を入れてという事があります。 キャノピーをクイックで切り離せるようになっていれば、別な手段が使えます。 左右別々に切り離せる事が必要ですが、着水と同時に片方を切り離せば、 キャノビーはは円弧を描いて逆側に飛んでいってしまいます。 これだと、キャノピーに絡まれる心配は先ず無くなるからです。 二番目にはツリランなどで、中釣りになってしまった場合、これで切り離せれば 楽にハーネス毎降りてこれます。 宙づりから降りる場合、必ずハーネスから抜け出て降りるのと、ハーネスの 様々な懸張金具を使って降りてくるのでは、雲泥の差です。 第三に、これはちょっと心配しすぎかなとは思いますが、キャノピーの異常の 時に、キャノピーを切り離してから緊パラが使える事です。 キャノピーを切り離してしまえば、緊パラが絡む心配はないからです。 第四に、今の殆どの人が使っているカラビナの問題があります。 カラビナは元々山岳用の機材です。 つまり、常に振動するように荷重が変化し続けるハング・パラには対応してい ないのです。 ロックした時に、僅かなガタがあるのがその良い証拠です。 常に振動するような使い方のパラ・ハングでは、金属疲労の心配をしなくては なりません。 この僅かなガタは、登山では全く問題ないものですから、メーカーはその感覚 で作りつづけています。 まあこんな理由で、カラビナはあまり感心できない、クイックリリースの機材が 必要だ、そう思っています。 扱いについては大した問題ではないと思っています。 尤も私は３リングリリースのシステムがどんな物か分からないので、なんとも 言えない部分はあります。 あくまで落下傘のクイックリリースバックルの事しか判りませんので、それを 念頭にしてはありますが。
Kazyさんこんにちわ なるほど。パソコンのイントラやってて忙しいのですね。Kazyさん好みの娘でもいるのかな？（笑） たまにはこちらにもきて下さいね！ サムソンさんこんにちわ そうですSEALです。「ネイビー・シールズ」とかいう映画もありましたね。 その事故の模様ですが、朝日新聞社刊の「特殊部隊全史」によると・・・・ 「グレナダ侵攻作戦のとき、総勢四人のSEAL分隊は風速２０ノット（時速３７．０４キロ メートル）を越える強風の吹きつける荒海に、高度６００フィート（約１８３メートル） からパラシュート降下しようとした。しかもそれぞれ１００ポンド（約４５キログラム） を越える装備を携帯してだ。しかし彼らは、パラシュートが身体に絡まり、過剰な重み で水中に引きずりこまれ、全員が溺死した。」 ってことです。 ＳＣＵＢＡを付けてたかどうかは不明ですが、どんなに訓練を積んでいても自然条件 の前では事故が起こりうるってことですね。 SL降下のハーネスはワンタッチで解放できるようですが、フリーフォールの場合のハーネス はどうなんでしょうか？写真や絵で見る限りは足、胸のベルトそれぞれが留め金が付いて いて（Ｖ字型のやつ）個別に解放する必要がありそうですが？ このタイプの留め金は、以前、フリーフライト社のパラ用ハーネスで使ってたのを見た ことがあります。今はどうか知らないけど。 それにしても（↑）の件は降下高度から考えてSL降下だと思いますが、何でこんな事故 になっちゃったんでしょうね？ パラでのスカイダイビングのスリーリングシステムのような、クイックリリースシステム の採用については、私は否定的な見解を持っています。 使う本人がシステムのことを良くわかっていれば大丈夫でしょうが、果たしてみんながみんな 大丈夫かと言うと？？です。 このようなシステムを採用する場合、まず教員から教えていくことになると思いますが、 教員の装備に関する知識や気の配り方に不安のある現状・・・「これは危ない」に書いた エアバッグの装着ミスなど教員の怠慢以外の何物でもありません・・・では、全員が 使うハーネスのようなものに、このようなシステムを組み込んで、果たして教員がそれの 使い方を教えきることができるのかに不安があります。 基本的な装備であるレスキューパラに関しても、グリップを持ったまま振り回してインナー バッグから出てこさせる物だと思っていた人も過去何人かいました。 「出ない、出ない」と言って振り回していたので、投げ捨てるようにすることを教え ると、「イントラから投げろとは教わったがグリップごと投げ捨てるとは聞いてなかった」 と言ってましたが・・・。 このような現状では新たな事故の発生に繋がるのではないかと懸念します。 これからのハーネスはいずれもこうなっていくのでしょうね。このタイプのものが普及 するまでには何年かかるでしょうか・・・。３〜５年くらいかな？ 右肩のハンドルですが、前傾姿勢気味で飛んでる時はライザーとの位置関係が気になりますね。 まあ大丈夫だとは思うけど。 本人が装着後は点検しようのないレスキューのピン以外は、「仲間が手順表を読み上げて、 本人が点検する」ってやり方が妥当な感じですね。 これだと、クロスチェックへの誤解も少ないでしょうし。 いろいろと大変でしょうが、サムソンさんの活躍に期待します。 私も微力ながら役立てることがあれば協力いたしますので、今後ともよろしくお願いします。
サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 今ＴＡＦの臨時総会から帰って来ました。 会場でスープエアの最新のハーネスを見せて貰いました。 うん、これなら股ベルト忘れは無い！ とても良くできています。 胸ベルトの左右が♀♀になっていて、そこに左の股ベルトから生えている枝 ベルトが入るようになっています。 枝ベルトの金具は♂♂になっていて、つまりこの枝ベルトの金具をセットし ないと、胸ベルトがセット出来ないようになっているのです。 最悪股ベルトをセットしないでも、この枝ベルトが支えてくれますから、ずり 落ちる事はありません。 胸ベルトも忘れてしまった場合は、体からキャノピーが勝手に離れて飛んで しまいますから、コケルくらいでしょう。 こんな簡単な事なのに、何でいままで気がつかなかったんでしょうねえ。 部品だけ換えるようには出来ないものでしょうか。 その他緊パラのハンドルが右肩のあたりにセットされるようになっていて、これ も使いやすくて良さそうでした。 会場では色々と緊迫した質問が飛び交い、聞いていて思った事は、やはり クロス・チェックなどでも、 「仲間が手順表を読み上げて、本人が点検する」 タイプの点検方法が一番妥当なんじゃないかと、感じました。 ＴＡＦのこれからの安全対策も、それと同じタイプの方法でした。 私たちは問題ないと思っていても、知識の無い人達、特に警察はどこか過失 があったんじゃないかと、根掘り葉掘り聞くものですから。 これからも法的な部分をきっちりと詰めて行きたいと思います。
SERAさん、こんばんわ、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ はい、私は航空自衛隊の救難降下員でした。 落下傘降下はトータルして３００回ちょっとですが、水上降下は・・・・３〜４０回 程度だと思いました。 海上への降下はキチンと手順が定められていて、別段どって事ありません。 ですので、米海軍特殊部隊(SEALの事ですか？）が水死したって、う〜〜ん ちょっと信じられないなあ・・・・・ 落下傘のハーネスはワンタッチで全部解放できますし、キャノピーもワンタッチ で解放できるようになっているから、手順さえ守れば先ず間違いないからです。 その上ＳＥＡＬが海上降下するのなら、先ず間違いなくＳＣＵＢＡ付けてるだろ うと思うしなあ・・・・・ 何か特別な事があったんでしょうかね。 パラの場合も、手順さえキチンと定めて、それに合う装具を使っていれば、 先ず問題なく海沈できると思います。 その場合に一番私が問題視しているのが、カラビナです。 ここは色々な理由で、クイック・リリーズであるべきだと思っています。 第二には差し込み式のバックルは危険だという事です。 この二点さえ改良すれば、海沈は恐いものでは無いと思っています。 後は手順と慣れですね。
最近町の公民館の主導でパソコン教室のお手伝いをしております。（勿論ボランティアです） ３８名の生徒さんを文字通りの手取り足取りで教えてます。実に面白いですネ。 パラを教えるのと似てる部分があったりします。 例えばパラは少し浮いて喚声が出てりしますが、パソコンでは郵便番号から住所を呼び出す のさせてみたたら喚声が起こりました。 あはは．．．、 教えることは学ぶことですから、改めてパソコンのありがたみと便利性を受け止め、目から鱗状態です。 結構忙しく楽しいです。（新しい方々と知り合えて）だから最近掲示板の書込みが減ったのでしょうか．．．．？
最近どこの掲示板にも書き込みがほとんどないのでどうしたのかと思ってましたよ。 Kazyさんがいないとさびしいですから！ 写真補正しましたが、かわりばえしませんね。(^^; 「パラグライダーの事故はフライト前に99%防ぐことができる」ですか。確かに過去の自分 自身や身近な事故のことを思い出しても、あらかじめ防げたようなものばかりですね。 「あの時はああすれば良かった」ってな後知恵にならないようにしたいものですが、なかなか 難しいものです・・・・・・。 今日は今年自己最長の連続１６０分のフライト。ちょっと疲れました。 ボナンザでフルストールやってみましたが、思ったほどバタバタせずに頭上で安定してました。 回復の際も前にそれほど走りませんでした。DHVのテスト結果（↓）を見ると、上限重量で １−２。なるほどね。 http://member.nifty.ne.jp/h-kuri/tests/pg/BonanzaSj.html
サムソンさんこんにちわ 沖縄の件にはそういうかかわりがあったのですか・・・。 このことに関してはエアバッグを付けてなければ助かったかのような話を読んだことが ありますが、そんな単純な話ではないでしょう。パラシュート装備での水沈は恐ろしい ものです。 サムソンさんも元航空救難隊員（で正しかったっけ？）でしたらパラシュートによる水沈 訓練をしたことがあるのでしょうね。その時の感想はどうでしたか？ 米海軍特殊部隊がグレナダ侵攻（だったと思う）の時に海面にパラシュート降下する作戦 を行ったのですが、全員水死したとかいうのを読んだことがあります。 徹底的に訓練した特殊部隊員ですらこの有様ですから、普通の人なんて・・・。 JHFと日本のスカイダイビング界とは繋がりが全くないようですね。過去いろいろとあった のかもしれませんが、人も入れ替わっていますので、これからは何らかの協力体制が取れ ない物かと思います。 私はニフティーを見れる環境にありませんが、あそこにはスカイダイビングのフォーラム がありますね。イントラやリガー資格者も参加しているそうですので、あそこに県連や JHFの安全性委員会なり理事会なりの名前で協力を呼びかければ何らかの反応があるかと 思うのですが。
管理者メニューに不正アクセスがありました。20時31分08秒と20時31分24秒の２回です。 tcupに対処をお願いしましたので、何らかの手段が取られると思います。 ＃ アクセスログから何処からつなぎに来たのか追跡するのかしらん？
せっかくのジョンペンドリー氏との写真撮影のようでしたが、 なんかピンボケですね。補正できると思うのですが．．．．．。 安全性に関して取りざされていますが、ＪＦＨの教本や過去に出されたパラ関係の本を あちこちひっくり返しながら再確認してます。 '93出版のパラグライダー教程には、「パラグライダーの事故はフライト前に99%防ぐことができる」 と掲載されているのを再確認し、スクール生やクラブ員に改めて啓蒙しなければいけないと感じました。 掲載文 フライヤー自身が十分な状況判断ができ、気象、風等の状況を無視して無理をしなければほとんどの 事故は起こらないはずです。その上99%の事故はフライト前に防げるともいえます。何事もステップ アップで進めていけば上達も速くなります。”経験に勝るものはない”そして”良い経験を積んだ フライヤーが良いフライヤー”であることを十分に認識してください。あわてることはありません。 一生付き合っていけるスポーツなのですから。
セラさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ はい、この事、実をいうと、昨年沖縄で海沈で亡くなったＳさんは、私のメー ルメイトだったんです。 あの時の訃報に接して、私は『シマッタ！』と臍をかみました。 パラ界でウォーターランディングの手順が明確でなくて、装備機材などの教育 も不適切なのを感じていながら、黙っていたからです。 あの後安全性委員会、教習検定委員会にこの部分の検討を申し入れました。 今の所は継続審議になっていますが、ＮＰＰ教本の次の改定の時は、しっかり と調べて手順を明確化させるようです。 私の愚見では １ 機材の事に関して（ベルトがワンタッチでない）研究が足らない ２ 手順が明確でない ３ ＷＬの教育がなされていない この三点だと思っています。 安全性委員会、理事会にアメリカのスカイダイビングの教本の写しを手に入れ 送付してあります。 少しずつ検討が始まる事になっています。 その時はお力を貸してくだされば幸いです。
私はパラでも、エリアから遠くどこかへ飛んでいってしまうクロカン証に関してはスカイダイビング と同じように水沈の訓練「ウォータートレーニング」（↓）を取り入れるべきだと思います。 もっとも、これをやったからと言って、水沈した時に必ず助かるってもんじゃありません。 実際に水沈した時はなかなか手順どおりにはいかないでしょう。 では何故この訓練を勧めるかと言うと、実際に水沈した時の危険性を充分すぎるほど認識 させて、水の近くでは注意してフライトするようになることを期待しています。 クロカン証では実施できなくても、教員試験や教員講習で実施することを望みます。 ホントやってみたら目茶怖いんだから！！http://tech.millto.net/~bluesky/zakkan/water.htm
この掲示板の管理者メニュー（↓）に不正アクセスがありました。 気味悪いのでパスワードを変更して文字数を倍に増やしました。 それにしても一体何だろう？？？
難しいですね。サムソンさん。 教本にクロス・チェックって新たな内容を付け加えることに関して、「規制強化＝何となく 不自由な感じ」って気がして「反対」ってなことになるのでしょうか？ 常日頃フライヤー同士で装備のおかしな所を注意し合うのは一般的なことだと思いますので、 そのことを教本に明確に書いてより注意を促すようにするってことだと思うのですが、何で こんなにも異論がでてくるのでしょうね？ クロス・チェックってのはあくまでも補助手段であって、最終責任は個々のフライヤーにある ってことには今までと何ら変わりがないのですが、点検を全面的に他人任せにしちゃうってな イメージを持っちゃうんでしょうね。 このことを単純かつ分かりやすく書くってのは表現が難しいでしょうが、よろしくお願いします。 栗原さんは白のVertexでしたか。私の一緒に行った仲間にも白のVertexがいましたよ。 彼は日曜日に２回、激しい天然マヌーバをしたそうです。回復したからしばらくそのまま 飛んでたそうですが、根性のない私だったらさっさと降りてたでしょうが・・・。 成績の話はお互い禁句ですね。F1のページ（↓）にしっかり出ているけど。（笑）http://www.tk.xaxon.ne.jp/~monji/f1/f1home.html
せらさん > > 私はブルーのボナンザＳ、AoitoriさんはブルーのレスポンスＳに乗ってましたが、 > 栗原さんは何色の何という機体に乗っていたのでしょうか？ 白(茶色という人もいそう)のVertexです。 それであの成績では，という話はなしにしておいてください。 :-) サムソンさん > ご回答ありがとうございます。 了解です。
セラさん、サムソン in 飛騨高山です。(^^)/ 仰せの通り、大分しつこく言っているのですが、ちょっと誤解が有る様です。 多分私が一番最初にクロス・チェックを言いだした時、最終チェックもクロス・ チェックでやる様な事をちらりと言ったからでしょう。 そこらへんは皆様の意見を聞きながら、柔軟に変えてきたつもりですので、 意見がコロコロ変わるのはご勘弁願いたいと思います。 教本にはその点をしっかりと記します。 しっかりと記すだけじゃなくて、そうとしか取れないような表現をするように 注意してみます。
安全って？ 投稿者：sera@skymate 投稿日：06月04日(金)01時17分41秒
安全にはそれ相応の努力（練習や勉強や）と費用（新しい機材とか）がいると思うのですが、 「安全」って言っていればそれだけで「安全」になるかのような錯覚をしている人もいますね。 私は仲間内に日頃からリパックについてやかましく言ってきて、ほとんど私がやるのですが、 常連のほとんどは最低でも年１回はやっていました。 昨年は私が仕事の都合で忙しく、あまり行かなかったですが、そうすると今年になってエリア に行くと、昨年は私が来なかったからリパックしてないって人がいっぱいいました。 「安全」を言うのならリパックのことが気になるはずだし、やる人がいないのならプロの業者 に頼めば良いのですが、ほとんど誰もそうしてなかったです。 私がリパックを覚えるまでは年１回は業者に出してましたから、これはかえって後退してますね。 こんなことなら私がリパックなんてするようにしない方が良かったと思って、はっきり言って 私自身落胆しましたよ。 サムソンさん > クロス・チェックに関してはいろいろと誤解があるようですね。 クロス・チェックするなら自分で最終チェックはしなくていいって思ってる人もいる みたい。良く読めばそんなことは書いていないのですが。 教本に載せる際にはそのへんに注意して書いておく必要がありそうですね。 松原さん > 航空機事故でも人のせいになることが多いって本で読んだことがあります。 ３のファクターでそれぞれ安全対策をとっていかないと、事故は減らないのでしょうね。 パラの事故では機材の話はタブーになってることが多いように思います。 萩原さん > 過去のいきさつはよく知りませんが、未来に向かっての積極的な意味合いのある 議論なら歓迎です。 爺XBさん > こちらこそお久しぶりです。爺って歳でもないと思うのですが何で爺なんですか？ これからも書き込みよろしくお願いします。